Centar za restrukturiranje i prodaju (CERP) objavio je da je u ponedjeljak (17. studenog) zaprimio ponudu na javnom pozivu za prikupljanje obvezujućih ponuda za kupnju tvrtke 3. maj Rijeka 1905, trenutačno u vlasništvu Republike Hrvatske. U državi koja se sustavno deindustrijalizira, a brodogradnja svedena na ostatke ostataka, to je odlična vijest. Pod uvjetom da je ponuda ozbiljna.
Ohrabrujuće je da se za kupnju 3. maja javila tvrtka Iskra brodogradilište iz Šibenika. Iako tvrdnju „iz Šibenika” treba uzeti sa zadrškom jer su vlasnici Slovenci. Pa je tako službena internetska stranica isključivo na engleskom.
Za sada je pričao o Iskra brodogradilištu jedna od rijetkih uspješnih u Hrvatskoj. Tako je 16. studenog objavljeno da je brodogradilište ugovorilo gradnju novog hibridnog plutajućeg doka duljine 110 metara i nosivosti četiri tisuće tona. Plutajući dok imat će maksimalnu duljinu od 115 metara i širinu od 32,4 metra. Moći će primiti sve vrste brodova i plutajućih objekata do duljine od 100 metara i težine pri dokiranju do četiri tisuće tona. Isporuka se očekuje u proljeće 2027.
Stavljanjem doka u operativnu upotrebu Iskra brodogradilište obuhvatit će segment koji dosad nije pokrivan: remont gotovo svih brodova Jadrolinije, jahti duljih od 70 metara i novih korveta koje će se graditi za HRM. Očigledno su vlasnici zadovoljni poslovanjem i spremni za daljnja ulaganja. Tim prije jer im je Hrvatska vlada produžila koncesiju na pomorsko dobro do 2054. godine.
Iskra brodogradilište zapravo je nekadašnje Remontno brodogradilište Šibenik koje se u Jugoslaviji specijaliziralo za održavanje brodova Jugoslavenske ratne mornarice. Iako danas vlasnici tvrde da je Iskra brodogradilište sposobno graditi brodove do duljine 60 metara činjenica je da nemaju tradiciju. Kupnjom 3. maja dobili bi tradiciju i kapacitete za znatno zahtjevnije projekte. Naravno, tek nakon što se provedu ozbiljna ulaganja. Uostalom, to je za HINA-u potvrdio i Predsjednik Uprave Iskra brodogradilišta Roko Vuletić, izjavivši da su potrebna ulaganja, da su visoki režijski i operativni troškovi, te da nedostaje kvalitetnih dugoročnih ugovora, ali da smatraju kako u tom brodogradilištu postoji jezgra ekipe spremna na promjene.
Na pitanje o planovima, gospodin Vuletić je izjavio kako smatraju da u 3. maju treba napraviti operativno i financijsko restrukturiranje te da se planira nastavak i proširenje suradnje s naručiteljem iz grupacije Scenic, zaokret prema proizvodnji za obrambenu industriju, među ostalim i proizvodnji korveta, te prema proizvodnji putničkih brodova na ekološki pogon. I tu nastaje problem.
S obzirom na to da 3. maj posluje s australskom tvrtkom Scenic na gradnji luksuznih kruzera ulazak u segment putničkih brodova na ekološki pogon vjerojatno je moguć. Međutim, gradnja suvremene korvete je potpuno isključena. Da su iz Iskre rekli kako će u 3. maju graditi patrolne čamce ili brodove to bi još bilo vjerojatno izvedivo. Međutim, gradnja korvete jednostavno nije. Zašto?
Zato što Hrvatska nema kapacitete za tako nešto. Nije ih imala ni bivša Jugoslavija, a kamoli Hrvatska.
Iako su od Brodarskog instituta ostali tek zidovi i bazeni, vjerojatno bi se pronašao neki domaći projektni ured koji bi se upustio u tako složen projekt. Drugo je pitanje kako bi to završilo. Marine and Energy Solutions DIV Ltd. (DIV M.E.S.) onomad je napravio idejni projekt ratnog broda BIS-91 koji je bio nešto između velikog patrolnog broda i korvete. Razlika je bila isključivo u količini naoružanja i elektronike koje bi ugradili. S dužinom preko svega od 90,7 metara projektanti su na krmu uspjeli staviti letnu palubu za helikopter UH-60 Black Hawk. Kao naručitelj projekta naveden je Brodosplit.
Međutim, tu je nekoliko problema. Jedan je da se Brodosplit Specijalna plovila u međuvremenu osramotio s gradnjom patrolnih brodova klase Omiš. Toliko da je MORH, nakon isporučena samo dva od pet prvotno naručenih, konačno odustao od projekta. Doduše, formalno raskid ugovora početkom listopada zatražio je vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak, ali nakon što je postalo jasno da će MORH učiniti isto.
Što je potvrdio ministar obrane Ivan Anušić izjavom da je MORH ionako namjeravao odustati od suradnje s Brodosplitom. Kako bi smanjio poslovnu štetu Debeljak je pretekao MORH. Pa će potencijalnim kupcima moći tvrditi da su brodovi super, ali da je morao odustati odustati od suradnje s MORH-om zbog neplaćanja. Ipak su mu ostala tri nedovršena trupa kojih se treba riješiti.
Drugi problem je postoji li još uvijek DIV M.E.S. Na ASDA-i 2025 moglo se čuti da tvrtka više ne postoji. Direktor i glavni projektant Mislav Brlić početkom ove godine osnovao je Obrt Brlić, obrt za savjetovanje i usluge. Kakvo savjetovanje i usluge nije pojašnjeno. Uostalom, teško da bi nakon svega Debeljak pristao prepustiti projekt BIS-91 nekom drugom.
Kad bi neko u Hrvatskoj na kraju i napravio projekt korvete to nikako ne bi bio hrvatski proizvod. Ni kad bi korvete bile izgrađene u Rijeci. Zašto? Zato jer Hrvatska više nema proizvodne kapacitete niti da napravi metalne ploče za izradu trupa i nadgrađa, a kamoli nešto više. Kod suvremenih višenamjenski ratnih brodova (korvete, fregate, razarači i krstarice) vrijednost trupa s pogonskim sustavom u ukupnoj cijeni je od 1/3 na manje. Taj omjer prije svega ovisi o količini naoružanja i elektronike ugrađene na brod.
Njemačke korvete klase Braunschweig najbolji su primjer rasta cijena naoružanja i elektronike. Prvih pet korveta, izgrađene u prvom desetljeću ovog stoljeća, napravljene su s troškom od 240 milijuna eura po brodu. Trošak gradnje drugih pet korveta, od kojih su četiri još uvijek na navozu, povećao je skoro dvostruko – na 428 milijuna eura po brodu. Povrh toga korvete klase Braunschweig imaju vrlo ograničene borbene odlike.
Znatno borbeno sposobnije korvete klase Sa’ar 6 izraelske porezne obveznike koštat će najmanje 430 milijuna eura po brodu. Korvete su izgrađene u njemačkim brodogradilištima s cijenom od 107,5 milijuna eura po brodu. Ta je cijena obuhvatila brod s pogonom i najosnovnijom elektronikom (navigacija i navigacijski radari) kako bi sigurno doplovile do Izraela. Završno opremanje naoružanjem, radarima i svim ostalim sustavima obavlja se u Izraelu.
Uz izuzetak topa OTO Melara na pramcu i protubrodskih vođenih projektila Harpoon, sve ostalo je izraelske proizvodnje. Što znači znatno povoljnije cijene koje strani kupac ne bi dobio. Stoga se procjenjuje da bi cijena korveta Sa’ar 6 za strane kupce bila oko 600 milijuna eura po brodu.
MORH je objavio da za potrebe HRM-a razmatra kupnju dvije korvete, iako nije potpuno jasno zašto. Jadranom dominira talijanska ratna mornarica, koja nam je vjerni saveznik unutar NATO-a i EU. Stječe se dojam da su admirali, nakon što su kupljeni Rafali za HRV, Bradleyi za KoV (te najavljena kupnja tenkova i samovoznih haubica) izvršili snažan pritisak kako bi i HRM nešto dobio.
Što će HRM-u korvete? Što se tiče djelovanja na Jadranu potpuno su nepotrebne. Potrošiti milijardu eura na brodove samo zato da HRM ima s čine sudjelovati u međunarodnim misijama nema smisla. Imamo puno veće obrambene prioritete.
Prvi od njih je kupnja najmodernijeg PZO raketnog sustava srednjeg dometa. I tu dolazimo do jedinog pravog razloga zašto kupiti velike ratne brodove – da bi se osigurala protuzračna obrana prostora, recimo to tako, od Šibenika do Dubrovnika. Nakon Ravnih kotara i Šibenika hrvatski nacionalni teritorij naglo se sužava.
Zračna udaljenost od Splita (preko Sinja) do granice s BiH samo je 35 kilometara. Od Dubrovnika 13 km. „Noćna mora” za protuzračnu obranu jer je vrijeme reakcije vrlo malo. Znatno već problem je vrlo ograničen prostor gdje smjestiti PZO bitnicu a da bude donekle na sigurnom. Nažalost, isti problem ima i sjeverni dio Hrvatske. Međutim, Dalmacija ima veliku prednost – Jadran.
Kupnja korveta, ili još bolje manjih fregata, s dominantnom PZO zadaćom rješava taj problem. Osim što se dobiva PZO sustav koji se stalno kreće, te ga je puno teže napasti nego nepokretan, takvi brodovi imaju i sustave proturaketne obrane. Pa je za očekivati da će se sami obraniti od mogućih napada.
Koliko bi to stajalo? Grčko ministarstvo obrane je 17. studenog objavilo kupnju četiri Defence and Intervention Frigate (FDI HN) ukupne vrijednosti ugovora tri milijarde eura, što znači 750 milijuna eura po brodu.
I sad se vraćamo na početak i najavljenu gradnju korveta u 3. maju. Grcima je ovo druga narudžba istih korveta. U rujnu 2021. grčko ministarstvo obrane naručilo je tri FDI HN fregate (klasa Kimon), da bi u rujnu 2024. naručili i četvrtu. Što znači da je će grčko ministarstvo obrane sveukupno naručiti čak osam fregata FDI HN. Usprkos tome Francuzi nisu pristali prenijeti gradnju u grčka brodogradilišta za barem dio njih. Jedino što su Grci isposlovali je da brodogradilište Salamis Shipyards od treće fregate nadalje izrađuje sekcije trupa koje se onda prevoze u Francusku.
Stoga za gradnju korveta u 3. maju postoje dvije opcije. Jedna je da se MORH ponovno upusti u projekt s domaćim tvrtkama i da sve završi još gore i s puno većom štetom nego s Debeljakovim patrolnim brodovima. Ili da MORH naruči barem tri korvete od stranog brodogradilišta pa da nekako isposluje da se jedna ili čak dvije izgrade u 3. maju (ili nekom drugom hrvatskom brodogradilištu). Pritom bi razina ulaganja u modernizaciju 3. maja bila astronomska i stoga neisplativa za dva broda.
Zbog toga je spominjanje Iskre kako će u 3. maju graditi korvete krajnje neozbiljno i u startu pobuđuje sumnje u ozbiljnost ponude.
